Europa mbi biçikleta, Tirana mbi makina!

Ndërsa kryeqyteti shqiptar zgjeron rrugët për të lehtësuar qarkullimin e automjeteve dhe policia jonë rrugore mbyll sytë para makinave të parkuara falas mbi korsitë e bicikletave apo trotuaret publike, shumë qytete evropiane janë duke bërë të kundërtën: po krijojnë mjedise haptazi armiqësore për makinat. Metodat e përdorura ndryshojnë nga qyteti në qytet, por misioni i përbashkët është i qartë – përdoruesit e automjeteve duhet të paguajnë shtrenjtë (në kuptim të drejtpërdrejtë dhe figurativ) që të binden për të përdorur forma transporti më miqësore ndaj mjedisit.

Motoja evropiane sot është: “T’i bëjmë qytetet më të jetueshme për njerëzit, t’i çlirojmë qytetet nga makinat!” Këmbësori dhe çiklisti ka më shumë vlerë se makina në Evropë. Vjena dhe Kopenhageni i kanë kthyer qendrat në zona të gjera këmbësore. Barcelona dhe Parisi kanë reduktuar korsitë e automjeteve në favor të korsive të suksesshme për biçikleta. Shoferët në Londër dhe Stokholm paguajnë tarifa të kripura për të patur akses në zemër të qytetit. Gjatë dy viteve të fundit, dhjetra qytete gjermane janë bashkuar në një rrjet kombëtar “zonash mjedisore”, ku mund të hyjnë vetëm biçikletat dhe automjetet jo-ndotëse (p.sh. ato elektrike ose hibride).

Këto ndërhyrje përparimtare janë një risi për kontinentin. Dikur, e varfëruar dhe e lodhur nga lufta, edhe Evropa Perëndimore ndiqte një trajektore të njëjtë me Shqipërinë e sotme, me shumë njerëz të etur për makina private. Por dekada e fundit ka shënuar një ndryshim të ndërgjegjshëm në mendësinë e popullsisë dhe në politikat urbane të Evropës. Në shumë raste janë nevojitur masa ekstreme për të shkëputur njerëzit nga makinat e tyre – përmirësimi i transportit publik dhe rruget e bicikletave kanë  qenë një hap i parë vendimtar. Efekti është i dukshëm tashmë. Në përgjithësi, qytetet e Evropës kanë patur arsye të forta për të ndryshuar qëndrim. Shumica të ndërtuara para mbërritjes së makinave, rrugët e tyra janë të ngushta dhe të paafta për të përballuar trafik të rëndë, ngjashëm me rrugët e Tiranës.

Transporti publik është përgjithësisht cilësor dhe karburanti shpesh kushton mbi €1.5/l duke shtuar së tepërmi shpenzimet e makinës. Për më tepër, pa pakësuar përdorimin e automjeteve, vendet e Bashkimit Evropian nuk mund të plotësojnë angazhimet e marra në Protokollin e Kiotos për uljen e ndotjes së ajrit (dioksidit të karbonit). Edhe Shqipëria e ka ratifikuar këtë pakt, por mjedisi është ende larg axhendës politike dhe shqetësimeve të përditshme të banorëve.

Qytetet evropiane gjithashtu kanë kuptuar se, n.q.s. lejojnë makinat të mbretërojnë, nuk do të mund të plotësojnë normat gjithnjë e më të rrepta të Organizatës Botërore të Shëndetit për ndotjen e ajrit. Tirana ka nivele grimcash të ngurta në ajër, shumë të dëmshme për mushkëritë, disa herë mbi normën e rekomanduar nga OBSH-ja dhe mesatarene qyteteve evropiano-perëndimore. Ky fakt këtu anashkalohet si diçka pa rëndësi përballë problemeve të tjera të vendit.

Urbanistët evropianë në përgjithësi janë në një mendje se një rritje e përdorimit të makinave në zona urbane nuk është e dëshirueshme askund – aq më pak në qytete si Tirana ku familjet me automjete nuk përbëjnë shumicën. Mirëplanifikimi urban mund të sjellë ndryshime të vlefshme kulturore. Nga ana tjetër, zbatimi i politikave urbane përparimtare kërkon vullnet politik, frymë komunitare, dhe besim tek qeverisja vendore, karakteristika këto që i mungojnë – dhe jo pa arsye – popullsisë individualiste të Tiranës së sotme. Por, duhet të kuptojmë se rikompozimi i qytetit në bazë të parimeve “anti-makinë” dhe “pro-njeriut” është jo vetëm i pranueshëm sot, por do të përbëjë një çlirim të vërtetë fizik dhe mendor nga pushtimi i automjeteve.

Dorina Pojani

5 Vite burg per doktorin qe perplasi ciklistët!

Një mjek në Kaliforni u dënua me 5 vite burg për një sulm ndaj dy çiklistëve. Gjithcka ndodhi pas një konfrontimi në një rrugë të ngushtë në Brentwoon, e cila coi në sulmin e qëllimshëm të doktorit, i cili u dënua sot me 5 vite burg.

Dr. Christopher Thompson, i veshur me uniformën bardh e blu të burgut, qau pasi kërkoi falje për çiklistët e dëmtuar, pak para dënimit.

“Unë ju kërkoj falje nga thellësia e zemrës sime”, iu drejtua ai gjykatësit me dorën e djathtë prangosur në një karrige të gjykatës.

Gjykata e Lartë e Los Anxhelos-it, përfaqësuar nga Gjyqtari Scott T. Millington e quajti rastin një “Thirrje për zgjim” për shoferët dhe çiklistët, duke i bërë thirrje qeverisë lokale për të siguruar më shumë korsi biçikletash. Ai tha se ai besonte se Thompson kishte treguar një mungesë të pendimit gjatë rastit dhe se viktimat ishin veçanërisht të prekshëm mbi biçikleta e tyre.

Gjyqi kundër Dr. Thompson, ka tërhequr vëmendjen e mediave dhe shumë çiklistëv në të gjithë Kaliforninë, duke e parë vendimin e këtij gjyqi si një provë e angazhimit të drejtësisë për të mbrojtur çiklistët.

Gjyqtari Millington u shpreh se ai nuk ka marrë parasysh më shumë se 270 e-mail dhe letra nga çiklistët që u paraqitën në gjykata duke kërkuar një dënim sa më të ashpër.

Një aksident i ngjashëm i datës 4 korrik 2008, ngriti një valë tensioni të madhe mes çiklistëve dhe shoferëve në Mandeville Canyon Road, ku ndodhi aksidenti për shkak të dënimit të lehtë që u dha.

Një ndër çiklistët ishte përplasur ballë-për-ballë duke përfunduar në dritaren e pasme, duke thyer dhëmbët dhe hundën, ndërsa ciklisti i dytë u përplas në trotuar duke thyer shpatullën.

Gjatë seancës dhe dhënies së dënimit i dënuari Dr. Thompson citoi dhe Biblën, në një thirrje drejtuar  çiklistëve dhe banorëve të Mandeville Canyon në përpjekje për të zgjidhur mosmarrëveshjet e tyre në mënyrë paqësore.

“Nisur nga rasti im, dua të shprehem se konfrontimi të çon në një përshkallëzim të armiqësive”, u shpreh i akuzuari Dr. Thompson.

Thompson, një ish-mjek në spitalin e urgjencës i cili e përshkroi aksidentin si një aksident të tmerrshëm, dëshmoi gjatë gjyqit të tij se vitin e kaluar si ai dhe banorët e tjerë të Mandeville Canyon ishin mërzitur pasi disa çiklistë ishin sjellë dhe vepruar rrezikshëm ndaj banorëve dhe shoferëve përgjatë një rruge popullore për biçikletat.

Në ditën e aksidentit, Thompson tregoi se ishte nisur drejt punës, kur disa çiklistë bërtitën ndaj tij dhe kryen gjeste të pakëndshme me duar kur ai u kërkoi të ngisnin në një rresht të vetëm. Ai thotë që ndaloi makinën për të bërë foto çiklistëve për identifikim të mëvonshëm dhe që skishte asnjë qëllim për të dëmtuar dikë.

Por çiklistët thonë që mjeku ishte duke vepruar në mënyrë agresive ndaj tyre që nga fillimi. Ata thanë se ai i ra borisë disa herë fortë dhe bërtiste me zë të lartë nga prapa tyre, e ngiste makinën aq afër sa për të krijuar aksident ndërkohë që këta po vendoseshin në një rresht të vetëm dhe se pasi i parakaloi ai frenoi në mënyrë të menjëhershme përpara tyre.

Një oficer policie i tha jurisë se menjëherë pas parakalimit Thompson deklaroi që frenoi përpara tyre për  “tu dhënë atyre një mësim”.

Prokurorët thanë se Thompson kishte një historik sjelljeje të keqe ndaj çiklistëve që u zbulua pas aksidentit. Një episod të ngjashëm ai e kishte konsumuar katër muaj para rrëzimit të dy çiklistëve. Sipas dëshmisë së një oficeri policie dhe në atë rast doktori ishte përpjekur të nxirrte ciklistët nga rruga pas një frenimi agresiv.

Juria e dënoi Dr. Thompsonin në nëntor për; sulm me armë vdekjeprurëse, makinën e tij; sjellje e pamatur me pasoja dhe lëndime të rënda;

Revolucioni Ecovolis – Sipas Revistes Grazia

TË GJITHË E DIMË QË NËPËR TIRANË KA DISA PIKA ME LOGON “ECOVOLIS”, KU MUND TË
MARRIM BIÇIKLETA ME QERA. POR PAK E DINË QË ATO JANË PJESË E NJË LËVIZJEJE TË MADHE, QË PO REVOLUCIONARIZON MËNYRËN TONË TË TË JETUARIT. DUKE NA TREGUAR
SE EDHE NË NJË QYTET TË MADH, MUND TË JETOHET NË MËNYRË TË SHËNDETSHME!

Jeni të lodhur nga zhurma dhe tymi i trafikut të makinave? Jeta në qytetet shqiptare, por sidomos në Tiranë po bëhet gjithmonë e më e rrezikshme për shëndetin tonë? Ekziston dikush që ofron një zgjidhje. Ose më saktë një lëvizje e tërë, së cilës mund t’i bashkohet kushdo. Ajo quhet “Ecovolis” dhe po zgjerohet përditë e më shumë me aktivistë dhe mbështetës të rinj, duke marrë përmasat e një fenomeni. Lëvizja në fakt ka filluar para pesë vjetësh në Tiranë, me nismën e drejtuesit të saj, Ened Mato. “‘Ecovolis’ lindi
nga nevoja për të ndryshuar qytetin. Tirana po merrte gjithmonë e më shumë nga kahu i makinave, të cilat po dëmtonin gjithmonë e më shumë cilësinë e jetesës së qytetarëve. Qoftë në hapësirat që zinin, qoftë me ndotjen, trafikun dhe aksidentet. Prandaj ne menduam për një mënyrë lëvizjeje pak më miqësore me mjedisin, me vetë njerëzit, për një lëvizje më largpamëse”, tregon Enedi për Grazia-n.

PRO QYTETIT TË GJELBËR
Dihet që Tirana ka ajër të ndotur dhe burimi kryesor i kësaj ndotjeje janë makinat. Hapësirat e gjelbra janë të vogla dhe të pamjaftueshme për të filtruar ajrin. “Ne kemi dëshmitë konkrete të vizitës së Papës në Shqipëri, kur për dy-tri ditë që u bllokua qarkullimi i makinave në qendër, nga 35 mikrogramë grimca për metër kub, ndotja e ajrit ra në 3 mikrogramë grimca për metër kub”, tregon Enedi. Dhe ndotja e ajrit është vetëm njëri nga rreziqet. “Nëse tolerojmë te cilësia e ajrit, te rreziku për të kaluar rrugët lirshëm, te zhurma e borive të makinave dhe çdo gjë që gjeneron trafiku i madh, do të thotë në njëfarë mënyre të
bëjmë kompromis me cilësinë e jetesës dhe me lumturinë tonë”, shprehet Enedi, i cili mendon se ka ardhur koha për të përqafuar dhe për të bërë realitet konceptin e “qytetit të gjelbër”, me më pak makina dhe më shumë gjelbërim.
BIÇIKLETAT PO FITOJNË TERREN
Para pesë vjetësh, në fillim të lëvizjes “Ecovolis”, në Tiranë makinat kishin pushtet të plotë mbi rrugët. Korsitë e biçikletave nuk ekzistonin dhe çdo cep i shesheve të lagjeve, i trotuareve dhe i rrugëve ishte shndërruar në parkim për makinat. Jo se këto probleme nuk ekzistojnë më, por të paktën situata ka filluar të ndryshojë. Kjo, falë lëvizjes “Ecovolis”. Me aksione të njëpasnjëshme të pedalimeve masive, ekskursione me biçikleta, kurse të mësimit të biçikletës që ofron për fëmijët dhe të gjitha grupmoshat,
“Ecovolis” ka filluar të ndërgjegjësojë njerëzit se një qytet me më pak makina do të thotë një qytet më i pastër dhe më i shëndetshëm, një qytet me të ardhme për brezat. “Ne sot kemi traditën e ‘Kidical Massive”, që është një aktivitet enkas për fëmijët, ku fëmijët mblidhen bashkë me prindërit dhe pedalojnë, kemi Akademinë e Dy Rrotave, ku mëson biçikletën ai brez që s’ka pasur mundësi ta mësojë. ‘Liro Korsitë’ ishte një tjetër lëvizje e fuqishme, për të sjellë vëmendjen te respekti në rrugë”, tregon Enedi. Sepse edhe ato pak korsi për biçikleta, ishin kthyer në parkim makinash. “Nëse këmbësorët kanë vija të bardha ku mund të kalojnë rrugën, çiklistët nuk kanë as korsi ku të ecin, sepse ato pak vijëzime që janë në Tiranë, nuk lidhen me njëra-tjetrën, duke krijuar humnera të rrezikshme”, vazhdon Enedi. Ndërkaq, me gjithë vështirësitë që paraqet infrastruktura, sipas Enedit, komuniteti i çiklistëve është rritur në mënyrë të qëndrueshme. “Nëse në fillim numëroheshin 1 mijë 2 mijë çiklistë, tani ka 7-8 mijë çiklistë nëpër rrugët e Tiranës. Por në momentin që do të ketë një mbështetje dhe vullnet edhe politik, qoftë nga kryebashkiakët, qoftë nga qeveria, unë jam i bindur që ky komunitet do të dhjetëfishohet”. Për momentin, ai që i mbështet më shumë çiklistët, është “Ecovolis”, duke u ofruar edhe një pikë shërbimi falas për rregullimin e biçikletave, si dhe rreth 180 vendparkime për biçikleta nëpër Tiranë. Por lëvizja nuk kufizohet vetëm me biçikletat. Këtë verë po zhvillohen dy aktivitete paralele:

“LAGJJA IME, SHTËPIA IME”
Kështu titullohet lëvizja komunitare me në qendër rigjallërimin dhe mirëmbajtjen e hapësirave të përbashkëta nëpër lagje. “Këndet e lojërave të fëmijëve, këndet sportive, lulishtet nëpër lagje, të cilat janë lënë pas dore, po rifitojnë funksionin e humbur, pak me kontribut nga aktivistët tanë dhe pak me kontribut të banorëve. Për shembull, ka stola pa dërrasa për t’u ulur, ka kolovajze pa shilarës, ka fusha basketbolli
ku mungon koshi. Me rregullimin e tyre, kemi nxitur edhe ndërgjegjësimin e banorëve për t’i mirëmbajtur. Sepse lagjja jonë është shtëpia jonë”, tregon Enedi. Ndërsa aktiviteti tjetër që po zhvillohet po këtë verë, është më pranë artit.

“SHTIGJE JETE”
Quhet festivali i përvitshëm i filmit të shkurtër, që i kushtohet bukurisë, kënaqësisë, por edhe problematikës dhe shqetësimeve që sjellin lëvizja më këmbë dhe mbi dy rrota. “Çiklistët dhe këmbësorët sjellin nëpërmjet filmit problematika të ndryshme që hasin përditë, si: parkimet mbi trotuare, korsitë e bllokuara etj., por edhe anët pozitive, si: fundjavat e çiklistëve jashtë Tiranës, në Petrelë, Prezë, Pezë, Dajt, Lapidar”, tregon Enedi, duke shtuar se të dyja aktivitetet kryesore të sivjetshme kanë tërhequr vëmendjen e aktivistëve dhe të rrjeteve sociale, kryesisht prej faktit sepse janë të qëndrueshme dhe të shpeshta.

“Po qe se do bënim vetëm një aksion, do ishte një show dhe kaq. Fakti që ne jemi javë për javë në një lagje të ndryshme, javë për javë me një aksion ndryshe, me njerëz të rinj, ka dhënë mesazhe te grupe të tjera që mund të bëjnë të njëjtën gjë”, shpjegon Enedi. Prandaj edhe, siç konfirmon ai, aktiviteti “Lagja ime, shtëpia ime” po ndodh në Fier, në Shkodër, Kukës, Vlorë. “Ne nuk i kemi lënë target apo një datë vetes. Ne e kemi lënë të hapur si lëvizje, me idenë që sa më shumë të bashkohen dhe sa më shumë ta çojmë përpara, aq më mirë është për çdo qytet në Shqipëri”, përfundon Enedi.

ENED MATO / Drejtues i “Ecovolis”
Drejtuesi i lëvizjes “Ecovolis”, Ened Mato, krahas punës në media, ka një përvojë të gjatë prej 15 vjetësh si aktivist dhe vullnetar për kauza të ndryshme sociale, në ndihmë të rinisë dhe të grupeve shoqërore të rrezikuara. Ai ka qenë vazhdimisht në krye të punës për mbrojtjen e mjedisit dhe ka drejtuar disa fushata të rëndësishme mjedisore. “Në vitin 2002 bënim aksion vullnetar për pastrimin e Tiranës, duke shkuar derë më derë dhe duke i ftuar banorët të pastronin ambientet e lagjeve të tyre. Në këto 15 vjet ka pasur disa nisma, disa të suksesshme, disa jo. Njëra prej tyre ka qenë edhe kampingu rinor në Jal – një formë e promovimit të turizmit ekologjik. Aty me qindra të rinj dhe të reja mësoheshin me kushte të thjeshta, gati spartane, të bënin pushimet e tyre, duke kontribuar njëkohësisht në pastrimin dhe mirëmbajtjen e mjedisit”, kujton Enedi. Në vitin 2001 ai është specializuar edhe në
menaxhimin e parqeve nënujore në “Blue School”, Barcelonë, dhe merr pjesë aktive edhe në monitorimin e bimësisë dhe të gjallesave nënujore.

nga Doriana Tuxhari

Londra nderron 500 semafore enkas per ciklistet!

Kryeqyteti britanik ka instaluar një sistem modern semaforësh për çiklistët të cilët po testohet këto ditë. Semaforet e rinj kanë sensorë për zbulimin e grupeve të çiklistëve dhe kthehen të gjelbërt automatikisht kur afrohen ciklistet.

Autoritetet në Londër janë të qarta: duan të reduktojnë emetimet e karbonit ne qendrën e qytetit. Dhe për këtë, biçikletat duhet të luajnë një rol absolutisht kyç.

Veprimet e zbatuara në vitet e fundit Këshilli i Qytetit janë të shumta dhe të ndryshme: nga zhvillimi i një aplikimi për të shmangur aksidentet nga kamionat dhe vendimi që ndalon makinat ne qendren e qytetit të dielave. Tani, qyteti shkon një hap më tej me instalimin e një sistemi semaforesh të trafikut projektuar enkas për biçikleta.

Këshilli i Qytetit beson se ky sistem do te shpejtoje dhe fuqizoje lwvizjen me biçikleta !

Semaforët janë duke u testuar këto ditë, ata kanë një sensor që zbulon grupe të mëdha të çiklistëve dhete kthehet automatikisht jeshil. Ai e bën këtë nëpërmjet dy sistemeve: një radar që kap lëvizjen dhe një sensor termik. Kështu, Këshilli i Qytetit beson se kjo lëvizje është shumë më e shpejtë dhe më efikase se lëvizja me makinë.

Seksioni i parë që do të ketë këtë sistem të ri të semaforëve në rrugën Cable, qe njihet si “autostrada e çiklistëve” të kryeqytetit britanik. Kjo nismë do të jetë e vështirë për tu zgjeruar në gjatësinë dhe gjerësinë e qytetit, duke pasur parasysh koston e saj të lartë! Nisma është pritur me entuziazëm të madh nga ana e komunitetit të çiklizmit në Londër.

Nga Redi Asabella

5 Qershori më i bukur!

5 Qershori kete vit ishte ndryshe. U hoq dore nga skema bajate, qysh prej kohes se Xhuvelit, kur thirreshin kamerat per te regjistruar pedalimin e ministrit apo kryetarit. Kete vit festa me bicikleta u kthye ne nje proteste me mesazh te forte, me mesazhin qe vendimmarrja kurrsesi nuk mund ta neglizhoj. ” Ne e bejme Tiranen te jetueshme” – ishte slogani i protestuesve. Tash gjithnje e me teper po perseritet refreni se ndotja ne Tirane po e ben te pabanueshme Tiranen. Protetuesit e dine dhe proklamuan dhe zgjidhjen. “2 bicikleta per cdo 1 makine” Kjo eshte nje sfide qe duhet kapercyer patjeter. Te gjthe bashke ne kete sfide. Kundershtari i vetem, ajri i ndotur i Tiranes

Tirana nuk do thjesht gjelbërim por zhvillim të gjelbërt!

Qyteteti i ngjan disi një fabrike. Ashtu si dhe fabrika, qyteti grumbullon shumë njerëz, makina ,  ndertime dhe energji që së bashku aktivizohen, qarkullojnë në një hapësirë të përcaktuar duke prodhuar materiale, shërbime, ide dhe politike.

Por imagjinoni  një fabrikë që është ndërtuar pa projekt , pa vizion dhe me makineri si te mundesh dhe ku të mundësh.  Një fabrikë që nuk ka oxhak për të mbledhur tymrat, as filtra, ku cdo motorr nxjerr gazra pa kontroll dhe seicili eshte I lire të shtoj makineri kur dhe sa  të dojë. Brënda fabrikës ndotja e ajrit eshte 2-6 here me e madhe se normat qe kerkon OBSH per jeten e sigurt të punëtorëve dhe si pasojë në cdo vit këtu vdesin 500 njerëz, ndërsa fëmijët këshillohen të mbajnë kundragaz. Një fabrikë ku punëtorët nuk kanë kënaqësi  të punojnë dhe jetojnë, por rrinë nga halli ndërsa shefat e tyre vijnë në fabrikë sa për të parë punën dhe pastaj largohen te vilat e tyre jashtë fabrikës në ajër të pastër.

Një fabrikë ku i ftohti  i dimrit hyn kudo dhe njerezit që punojnë brënda saj paguajnë dy fishin e energjisë për tu ngrohur në dimër dhe po kaq për t’u freskuar në verë.

Një fabrikë ku ujët e saj është i ndotur dhe nuk pihet, prandaj  punëtorët duhet ta blejnë ujin duke shpenzuar rreth 10 % të rrogës së tyre, dhe 10% të tjera paguajnë energjinë e pompave  të tyre që marrin ujin për të larë.

Kjo fabrikë duhet të mbyllet urgjentisht,  së pari sepse ajo vret dhe sëmur  punëtorët e sajë, së dyti sepse ajo është jo rentabël, jo eficiente, shpenzon shumë më tepër energji dhe jetë njerëzish se sa prodhon, pra është një investim i paqëndrueshëm që shkon vetvetiu drejt falimentimit. Së treti sepse të jetosh dhe punosh brënda saj eshtë torturë jo kënaqësi.

Një fabrikë, ndonëse me dhimbje, mund të mbyllet po cfarë mund të bëhet me një qytet  kur ai në shumë drejtime i ngjan një fabrike të tillë, kur në të nuk punojnë 1000 punëtorë por jetojnë dhe punojnë 1 milionë njerëz. A mund të përmirësohet ai vetëm me mbjelljen e pemëve apo bërjen e një parku fëmijësh si mund të degjojme shpesh nga kandidatet që synojnë  të menaxhojnë Tiranën.

Sigurisht që gjelbërimi është si një fabrikë më vehte qe pastron dhe pasuron ajrin. (Bimësia urbane  përmirëson cilësinë e ajrit duke kapur për 1 ha sipërfaqe të gjelbër në vit rreth : 0.7 ton CO, 2.1 ton SO₂, 2.4 ton NO₂, 5.5 ton pluhura, dhe  6 ton O₃ .) . Por perllogaritjet  tregojnë se do të duheshin disa hektare siperfaqe të gjelbëruar brënda qytetit që të përballonin tymrat dhe pluhurat e 200 mije makinave dhe aktiviteteve të tjera qe vijnë duke u shtuar. Asnjë bashki nuk mund të arrije tashmë të hap mes ndërtesave prej betoni një sipërfaqe të tille të gjelbër. Prandaj kërkohen ndryshime të perbashkëta dhe të shumta, kerkon një mënyrë zhvillimi ndryshe qe ne menaxhimin e teritorit, përdorimin efikas të energjise ndryshimin e transportit, karburantit, stimulimi i makinave elektrike, korsive të bicikletave, taksave për makinat e vjetra dhe atyre që hyjnë në qytet, gjelbërimin e taracave të ndertesave dhe prodhimi  i energjise diellore nga cdo ndërtesë, etj etj

Të gjitha këto kërkojne një vizion të ri zhvillimi që është quajtur zhvillim i gjelbër por  që s’është  thjesht gjelbërim.

Tashme nuk ka me dyshim se ndertimet e gjelberta jane nder investimet me te mira qe ne mund te bejme”  thote Hillary Clinton

Nuk është zhvillim i gjelbër ndërtimi i banesavë të qytetit që janë banesa lakuriq, qe dridhen nga të ftohtit në dimër dhe pëlcasin vape në verë dhe për të jetuar në to, banorët fatkeq të këtij zhvillimi, paguajne dyfishin e enrgjisë që paguan një shtëpi me termoizolim standard  dhe 10 fishin më shumë se sa shtëpitë  e sotme që e sigurojnë energjinë e vet nga panelet diellore të montuara në tarracat e tyre.  Por asnjë kandidat  nuk e ka vizionin e energjisë së rinovueshme të qytetit si një zhvillim i gjelbër ndërkohë që territoret e qiellit te qytetit, tarracat, që janë teritore të komunitetit (pra si të thuash territore publike) lejohen të pushtohen dhe përvehtësohen nga kushdo duke e shkatërruar perspektiven e gjelbërimit dhe instalimit të energjive të rinovueshme që po vjen në tërë botën me ritme marramëndëse.

Zhvillimi i gjelbër kërkon të trajtohen ujrat e zeza të qytetit dhe jo të derdhen në lumin pranë qytetit (apo në mes të qytetit, në Lanë si derdhen ato të Tiranës). Dhe kjo s’duhet menduar se bëhet thjesht për të permirësuar transparencën e ujit të Lanës apo të eliminimit të aromës së ujrave të zeza në mës të qytetit, por së pari sepse ky zhvillim është më ekonomik po të llogariten kostot qe sjell ndotja e ujrave në shëndet, në cilësinë e jetës dhe në të ardhurat e turizmit.

Ndotja e ajrit i kushton ekonomisë evropiane 1.600.000.000.000 USD  (1.6 trilion) në vit në sëmundjet dhe vdekjet, thotë studim i ri i OBSH. Në jo më pak se 10 nga 53 vendet e Rajonit, kjo kosto është mbi 20% të PBB-së kombëtare. Nga një kalim I thjeshtë I kësaj përllogaritje për Tiranën, që është cilësuar një ndër 3 qytetet më të ndotura të Europës del qartë se sa vlerë ekonomike ka zhvillimi i gjelbër i tij.

Transformimi i një qyteti  si Tirana sipas një zhvillimi të gjelbër sigurisht nuk mund të bëhet brënda natës sepse dhe deformimet dhe shkatërrimet mjedisore të tij nuk ndodhen kështu.   Aplikimi i një zhvillimi të gjelbër ngjason më tepër me një evolucion se një revolucion. Por në së një kryetar bashkie synon vërtet këtë vizion zhvillimi, teknologjitë e reja mund të përhapen shumë shpejt, veçanërisht kur shpenzimet në çmim bien me shpejtësi, në nivele që lejojne te  realizohen produkte të tilla të përballueshme në një shkallë masive.

Nga ana tjetër teknologjitë e gjelbërta si riciklimi, energjite diellore në cdo shtëpi, gjelbërimi i taracave, termoizolimi i shtepive, sot  jo vetëm po transformojnë në drejtimin e duhur qytetet por kane rritur në në masë të madhe profesione të reja dhe  punësimin e të rinjve.

Pra në vend të një tranzicioni shkatërrues, pa të ardhme të zhvillimit të qytetit do te kemi nje tranzicion të statusit të gjelbër të qytetit, që përben një rrugë më ekonomike dhe më cilësore të përmirësimit të tyre. Pra ky është drejtimi i duhur për zhvillimin e qytetit të Tiranës.

Xhemal Mato

A kanë më vlerë premtimet?

Ndërkohë që fushata vazhdon vrullshëm, mjedisi këtë herë ka zënë vend mirë në listën e gjatë të premtimeve elektorale

Pasi ndoqëm nga afër katër nga pesë kandidatët për Tiranën, u “bindëm” se këtë herë do kemi qytetin që  të gjithë duam : hapësira, gjelbërim, parqe, transport i gjelbërt, ajër i pastër, zero mbetje, ndërtime eko, energji alternative dhe sipërmarrje ndërtuar mbi respektin dhe ndjeshmërinë ndaj mjedisit.

aktiviste Ecovolis dhe qytetare gjate nje degjese mjedisore

Në kohëra të lashta, shoqëritë tribale, i ekzekutonin udhëheqësit e tyre pas një periudhe të caktuar.Japim këtë shembull të guximshëm si dëshmi të faktit se të bërit politikë, edhe në kohët moderne, mbetet gjithnjë një detyrë që parashikon rrezikshmëri të lartë, për shkak të pakënaqësisë popullore prej premtimeve te pambajtura. Kjo, në një botë ideale, ku besimi I individit tek vota, është absolut. E kështu duhet të jetë. Por ja që kështu nuk është.

Ne jemi skeptikë, ne e dimë se gjithcka premtohet e asgjë nuk bëhet.

Ndjejmë se rolet janë ndarë : ata na manipulojnë, ne bëjmë sikur besojmë.

Po afron 5 qershori Dita Boterore e Mjedisit, e këtë vit, përkon me “kohë fushate’, një arsye më shumë për t’i parë të gjithë bashkë, ministra e kryetarë, kompetentë e drejtorë, të na premtojnë ajër, diell e cilësi jetese.

Në këtë ditë të shënuar, do t’i thuren lavde mjedisit, kravatat do jenë të gjelbra e premtimet plot ngjyra.

Por jo vetëm kaq : përtej 5 qershorit, politikanët në kohë fushate krejt papritmas shndërrohen në këmbësorë të devotshëm, të cilët mund t’i ndeshësh në rrugë me të njejtën lehtësi, me të cilën ndesh Leo DiCaprion në Beverly Hills.

Të qeshur e eco-friendly, ata enden të djersitur, në rrugët pa pemë, gati për të qarë hallet “gju m’gju’ me popullin, e kinse të pavëmendshëm ndaj makinës që I prêt në cepin e ndonjë pallati, ndërtuar në atë ish-hapësirën ku fare mirë mund të qe një park lodrash.

Së shpejti i vetmi vend ku do mund t’i ndeshim me të njëjtën lehtësi, do të jetë ekrani i televizorit, nga i cili do ngërdheshen e do shfryjnë kundër kundërshtarëve politikë të radhës ndërkohë që neve do të na mbetet vec ajo rruga e zhveshur pa pemë. (apo ndonjë anekdotë per t’u treguar)

Foto: Ministri Mjedisit, 5 Qershorin e kaluar

Kjo do të ndodhë për sa kohë, ne shtetas të këtij vendi, kemi humbur besimin tek e drejta jonë themelore e votës, e për sa kohë i kënaqemi kockave qe hidhen bukur në periudha elektoralo-teatrale.

Kjo do të ndodhë për sa kohë, nuk do kërkojmë llogari per hapësirën që na premtuan e nuk na e dhanë, për parkun që duhet ta kishim e nuk e kemi, per të thënat e të pabërat, për të paqënat e gënjeshtrat.

Po! Ne e dimë tashmë se kështu ndodh thuajse gjithmonë, ashtu sikurse duhet të jemi të ndërgjegjshëm se fushatat elektorale duhen përjetuar me kthjelltësi e entuziasëm të moderuar.Këto të fundit mund të na dhurojnë qetësinë e të kërkuarit llogari më pas. Nqs ndonjëri syresh ka dëshirën e mirë t’u qëndrojë zotimeve elektorale, është i mirëpritur Por duhet të kuptojmë sakaq, se pos votës, ajo që na mbetet është ndërgjegjja qytetare e cila duhet të jetë e orientuar drejt ndjeshmërisë ndaj qytetit në të cilin jetojmë. Mos presim nga politikë-bërësit, për të ndarë mbetjet, për të mos ndotur mjedisin, për të pastruar lagjen tonë një herë në javë, për të përdorur dyrrotakun, e për të tjera gjeste të vogla, por domethënëse si këto. Premtimi i pambajtur i politikës. mund të kthehet në premtim të mbajtur tonin, duke respektuar e mbrojtur atë që ende nuk ka vdekur.

6 arsye për të mos pasur 1 makinë!

Normal që ka më shumë se 6 arsye për të mos pasur një makinë, por ne po e fillojmë me 6. Zemra është motivi kryesor që mund të na shpëtojë nga diktatura e katër rrotave drejt një jete më të shëndetshme, më vetëplotësuese, efikase dhe të lumtur.

LEKËT

Është interesante sa njerëz ankohen çdo ditë për cmimin e naftës,  për sigurimin e makinës, parkimin, gjobat dhe servisin. Nuk do të ishte më e thjeshtë në vend të ankoheshim ti eliminonim të gjitha këto kosto me një vendim tonin. Sipas një studimi më të fundit kostoja vjetore e makinës shkon nga 250.000  – 300.000  mijë Lekë të reja. Pa llogaritur koston e blerjes që shkon nga 600.000 deri në 1.000.000 Lekë të reja! Kjo do të thotë që nga një shpenzim te tjetri në 10 vite ne harxhojmë për makinën diku te 25 – 35 milion leke të vjetra. Praktikisht një shtëpi në Unazë të re!

NDOTJA

80 % e ndotjes në Tiranë vjen nga trafiku. 95 % e qytetarëve thithin ajër të ndotur. Sipas OBSH vetëm në qytetin e Tiranës, 500 vdekje në vit mund i atribuohen ndotjes së ajrit. Sipas po këtij raporti,  nga 102 kategoritë e sëmundjeve dhe lëndimeve, 85 janë nga faktorët mjedisore dhe ndotja e ajrit. Kjo ka ndezur sinjalet e alarmit në të gjitha kryeqytetet europiane, si duke ndaluar hyrjen e makinave në qendër të qyteteve ose duke i hequr makinat fare nga rrugët.

80 % e ndotjes urbane vjen nga trafiku makinave….. Do të jesh vërtet pjesë masakre?!

PLOGËSHTIA ( Jeta Sedentare )

Të lëvizësh me bicikletë të bën shumë mirë, të mos lëvizësh dhe të rrish ulur në makinë të bën shumë keq. Kjo tashmë është një gjë që dihet prej kohësh dhe kla të bëjë me faktin se lëvizja ose mungesa e lëvizjes ndikon drejtpërdrejt në sistemin nervor. Një mënyrë jetese ulur është edhe më e rrezikshme se hipertensioni, diabeti apo duhani, dhe realisht pak gjëra janë më sedentare se lëvizja me makinë.

EFIKASITETI

Po: ndoshta për një distancë të largët, makina është formë më e shpejtë transporti sesa mënyrat e tjera. Por duhet të shtojmë. Vajtjen te makina, hipja, rripi i sigurimit dhe parkimi i tmerrshëm për tu gjetur. Shpesh trafiku të vonon, të streson dhe mund të përfundojë në një luftë të vërtetë nervash. Pastaj për çdo lëvizje do përsërisësh të njëjtën skemë, sado qoftë largësia. Jemi të sigurt që makina është më e shpejtë në trafikun e qytetit?

Të kesh një makinë nuk është më tregues i asaj që ke, por pasqyra e asaj që të mungon.

Nuk është ‘COOL’

Jo, zotërinj, të kesh një makinë të caktuar nuk është më “kull”. Pavarësisht krizës ekonomike, Mercedesit, BMËs, Audit dhe madje edhe Ferrarit, për të tërhequr vëmendjen në rrugë: dhe në disa raste, janë aq të shumta në numër sa janë kthyer në dicka  të zakonshme e të  rëndomtë.Një makinë e shtrenjtë apo e bukur që rrëmben vëmendjen e kujtdo, nuk rrëfen më për suksesin në jetë, por rëndom lidhet me terma të tilla si padrejtësisa, korrupsioni, pabarazia ekonomike, arroganca apo egoizmi. Makina “e madhe” dhe imponuese nuk është më tregues i asaj cfarë ju keni, por i  asaj që ju mungon.

Është e vërtetë që edhe dyrrotaku është kthyer në një tendencë mode, por nuk është një trill i paarsyeshëm,e arrogant në lëvizshmerinë e përditshme.Numri në rritje i tyre është një dëshmi e rehatisë, lehtësisë në përdorim, e kënaqësisë që ofron, krahasimisht me ndjesinë e mbytjes brënda kabinës së një automobili, të mbetur në trafik.

ALTERNATIVAT

Dh po, ju keni zgjidhje të tjera : të rehatshme, të shëndetshme, të shpejta e argëtuese. Mund të ecni për shembull, nëse bëhet fjalë për lëvizje të shkurtra, ose mund të përdorni mjetin tuaj të parapëlqyer me dy rrota. Për rrugë pak më të gjata, zgjidhje është edhe transporti publik ,gjatë rrugëtimit me të cilin, ju mund të shfletoni, një roman të mirë, aktivitet ky, i pamundur në makinë. Urbani për shembull, i kombinuar me bicikletën, ju ofron efikasitet e shpejtësi të jashtëzakonshme. E nëse nuk keni ende një bicikletë  mund të përdorni, një EcoVolis, të marrë në staconin më të afërt me ju.

Persa u përket udhetimeve, ju lutemi të bëni disa llogari: a nuk do të ishte më mirë të merrnit me qera për disa ditë një makinë, duke ia kursyer vetes këtë shqetësim, gjatë gjithë pjesës tjetër të vitit?

Si u bë Amsterdami kryeqyteti i biçikletave!

Në vitet 1960, qytetet holandeze ishin gjithashtu skllevër të mjeteve të motorizuara dhe makina shihej si transport i të ardhmes. Gjithcka ndryshoi pas aksidenteve dhe vdekjeve të fëmijëve nga trafiku dhe aktivizmi i ashpër qytetar, të cilat çliruan qytetet e Hollandës dhe sollën përdorimin e sotshëm të biçikletës.

FOTO:  Amsterdam, viti 1972! Aktivistët e fushatës “Stop Vrasjes së Femijeve”, vizituan Shtëpinë e Përfaqësuesve në Amsterdam në vitin 1972, një vit pasi më shumë se 400 fëmijë u vranë në aksidentet e trafikut.

Kushdo që ka provuar ndonjëherë të kalojë me makinë nëpër qendrën e Amsterdamit e di mirë se rrugët i zotërojnë çiklistët. Ngado sheh një mizëri çiklistësh të pashqetësuar nga rregullat e trafikut, të cilët marrin përparësinë sipas dëshirës, duke i bërë të pafuqishëm shoferët me masën e tyre kritike rrugëve.

Rregulla të forta për lëvizjen me biçikleta dhe sakrifica të mëdha u ndërrmorën për të akomoduar çiklistët:  Qyteti ka një rrjet aq të mirëorganizuar korsish për biçikleta sa dhe një fëmijë 3-4 vjec , apo i moshuar  mund të pedaloj lehtësisht si mënyra më  e sigurt e transportit. Kjo nuk ndodh vetëm në Amsterdam, po në çdo qytet apo qytezë të Hollandës.

Vetë shumica e hollandezëve sot i marrin korsitë e bicikletave për të mirëqëna sikur kanë ekzistuar gjithmonë. Në të vërtetë nuk është kështu. Midis viteve 1950 – 1960 çiklistët ishin nën kërcënim të vazhdueshëm për tu “dëbuar” nga qytetet Hollandeze për shkak të rritjes së menjëhershme të numrit të makinave në qytet. Vetëm në saj të Aktivizmit të fortë dhe disa ngjarjeve vendimtare, arriti aty ku është padyshim sot: Kryeqyteti i biçikletave në botë!

Ne fillim  te shekullit te 20, numri I bicikletave e tejkaloi ate te makinave ne qytetet Hollandeze dhe bicikleta konsiderohej sin je mode e respektueshme e transportit per meshkuj dhe femra.

Por kur ekonomia Hollandeze filloi te kalonte ne nje bum, ne periudhen pas luftes, shume me shume njerez kishin mundesi te perballonin nje makine, dhe politikat urbane filluan te shihnin makinen si mjeti I se ardhmes per transportin urbanistik. Te gjitha rrethinat e Amsterdamit u shkaterruan per te krijuar rruget e levizjes se mjeteve motorrike. Perdorimi I bicikletes ra me 6% cdo vit, dhe ideja qe u krijua ishte qe bicikletat do te zhdukeshin te gjitha.

‘’Rruget nuk u perkisnin me atyre qe banonin aty, por rradheve te gjata te trafikut…’

Gjithe ai trafik qe rritej cdo dite filloi te taksohej. Filloi te rritej dhe numri I aksidenteve automobilistike. Numri I vdekjeve ne aksidenteve shkoi 3,300 ne vitin 1971. Me shume se 400 femije u vdiqen ne aksidente rrugore ate vit.

Kjo humbje filloi te sillte protesta nga grupe te ndryshme aktiviste, me te permendurit e tyre ishin “Stop de Kindermoord” (“ndal vrasjes se femijeve”). Presidenti I pare I tij ishte Maartje van Putten.

“Une isha nje nene e re qe jetoja ne Amsterdam dhe isha deshmitare e shume aksidenteve ne zonen time ku femijet plagoseshin”. “Pashe se si pjeset  e qytetit u grisen per te ndertuar rruget e makinave, dhe isha shume e shqetesuar per ndryshimet qe po ndodhnin ne shoqerine tone –  ato ndikuan ne jetet tona. Rruget nuk u perkisnin me atyre qe jetonin aty, por rradheve te gjata te trafikut. Kjo me acaronte shume.”

Vitet 1970 ishin nje periudhe e mire per te qene I acaruar ne Hollande. Aktivizmi dhe mosbindja qytetare ishin te shfrenuara. “Stop de Kindermood u rrit shume shpejt dhe anetaret e saj benin demonstrata me bicikleta, bllokonin vendet me te rrezikshme per aksidente, dhe organizonin dite te vecanta gjate se cilave rruget ishin te mbyllura per te lejuar femijet te luanin te sigurt:”Ne vendosim tavolina jashte dhe organizojme darka dhe festa ne rrugen tone. Dhe e bukura eshte se na ndihmojne dhe policet…”

Van Putten kujton vitet 70 si nje kohe kur autoritetet Hollandeze ishin shume te aferta: “Shkuam per nje takim per te pire caj me nje perfaqesues te qeverise, dhe ata vertet na degjuan ato qe ne thame. Pedaluam me nje grup aktivistesh dhe nje mjet argetues per femije deri tek shtepia e kryeministrit, Joop den Uyl, per te kenduar kenge dhe te kerkonim rruge me te sigurta per femijet tane. Nuk hyme ne oborr, por ai doli na shoqeroi jashte.

“Kishim nje shpirt luftetar dhe denim si t’u jepnim ze ideve tona. Ne fund, ne do te kishim korsine tone te bicikletave…”

Stop de Kindermoord filloi te mbeshtetej nga qeveria Hollandeze, dhe vendosi nje qender reale, per te zhvilluar ide per plane urbane me te sigurta, qe solli Woonerf: nje lloj I vecante rruge, me pengesa shpejtesie per te kufizuar shpejtesine e makinave. Tani ëoonerf eshte jashte mode, por mund te gjendet ne shume qytete Hollandeze.

Dy vite pasi Stop de Kindermoord u stabilizua, nje tjeter grup aktivist formoi “The First Only Real Dutch Cyclists’ Union (Bashkimi I pare dhe I vertete I pedaluesve Hollandeze) per te kerkuarme shume hapesire per bicikletat ne hapesirat publike – duke organizuar pedalime me bicikleta pergjate rrugeve te rrezikshme, dhe duke vene ne dukje problemet e hasura nga ciklistesh.

“Në një mënyrë ne arritëm në një marëveshje” – shprehet Tom Goderfroj, 64 vjecari i cili në atë kohë ishte pjesë e aktivizmit të “Bashkimit të Çiklistëve” . Ai kujton demonstratat masive të zhurmshme me triçikla dhe megafonët, aksionet gjatë natës për të vijëzuar korsi  të paligjshme të biçikletash në udhëkryqet dhe rrugët e konsideruara të rrezikshme.

Fushata e suksesshme.

“Natyrisht në fillim u arrestuam nga policia, po pastaj çdo gjë u bë e madhe në gazeta dhe media duke bërë reklamën e duhur për kauzën tonë dhe politikanët dhe bashkiakët dëgjonin cdo ditë në këtë mënyrë për kauzën tonë.” Ne luftuam si një luan dhe ditëm si të shprehnim idetë tona qartaz. Dhe në fund morëm atë që donim, korsinë e biçikletave! Në vitet 70 një pjesë e politikanëve e kuptuan më së fundi se prioriteti i makinave shkaktonte shumë problem dhe duhet të merrte fund!

Aktivistët e “Stop Vrasjes së fëmijëve” dhe “Bashkimit të çiklistëve” ishin të shkathët, të patrembur, por me ta u bashkuan edhe forca të tjera që fuqizuan më shumë idetë e tyre.  Hollanda ka klimë të butë tejet të favorshme për lëvizjen me biçikleta dhetradita është ruajtur gjithsesi në vite dhe nuk është marxhinalizuar si në shumë vendë të tjera. Numri i patolerueshëm i vdekjeve nga trafiku ishte shqetësimi i vërtet serioz edhe për vetë politikanët, që më tej iu u shtua dhe ndotja e ajrit nga emetimet e automjeteve.

Kriza e 1973 të naftës – Kur Arabia Saudite dhe eksportuesit e tjerë të naftës Arabe vendosën një embargo në SHBA, Britani, Kanada, Japoni dhe Holandë për mbështetjen e Izraelit në luftën Yom Jom – katërfishuan çmimin e naftës. Gjatë një fjalimi televiziv, kryeministri Den Uyl ju bëri thirrje qytetarëve holandezë të miratojë një mënyrë jetese të re dhe për të marrë seriozisht kursimin e energjisë. Qeveria shpalli të dielat pa makina: ditë dhe fundjava të qeta, kur fëmijët luanin në autostrada të shkreta ku dhe njerëzit u kujtuan papritur se sa e bukur ishte jeta para pushtimit të makinave.

Ne nje nga keto te Dielat pa makina, Maartje van Putten, bashke me nje grup tjeter prinderish dhe femijesh, pedaluan permes nje tuneli ne pjesen veriore te Amsterdamit, ne te cilen nuk ishin pershtatur rruget per bicikleta. “Ne nuk e denim qe ajo qe beme ishte e rrezikshme, sepse ate dite ende kishte disa makina ne rruge. Shetitja jone perfundoi te stacioni policor, por ia arritem qellimit.”

Gradualisht, politikanet Hollandeze u bene te vetedijshem per avantazhet qe kishte pedalimi, dhe politikat e tyre te transportit ndryshuan – ndoshta makina nuk kishte moda e se ardhmes se transportit. Ne 1980, qytetet Hollandeze filluan te prezantonin masa per te bere rruget e tyre me miqesore me pedaluesit. Fillimisht, qellimet e tyre ishin ambicioze, te mbanin pedaluesit mbi bicikletat e tyre.

Haga dhe Tilburgu ishin te paret qe eksperimentuan me rruget e vecanta per bicikleta neper qytet. “Shtigjet e bicikletave ishin ne ngjyre te kuqe te ndezur dhe mjaft te dallueshme; kjo ishte dicka komplet e re,” thote Godefrooij. “Ato sigurisht ndihmuan te mbanin ciklistet mbi bicikleta, por ne fund u pa qe nje rruge e vetme biciklete nuk coi ne rritje te perdorimit te bicikletes.”

Pak kohe me vone, qyteti I Delft ndertoi nje rrjet te madh korsish bicikletash dhe u pa se kjo I inkurajoi njerezit te perdornin akoma me teper bicikleten. Njeri pas tjetrit, qyetet ndoqen kete shembull.

Tani Hollanda ka 22,000 milje korsi bicikletash. Me shume se nje e katerta e levizjeve kryhet me biciklete, krahasuar me 2% ne Britanine e madhe. 38% ne Amsterdam dhe 59% ne qytetin Universitar te Groningen. Te gjitha qytetet kryesore te Hollandes kane aplikuar “sherbyesit civile te bicikletave”, te cilet kane detyre te mirembajne rrjetin e korsive. Dhe popullariteti I bicikletes eshte duke u rritur, pjeserisht fale zhvillimit te bicikletave elektrike.

Unioni I Ciklisteve qe fillimisht ishte nje grup aktivistesh te zakonshem, tani eshte nje organizate e respektuar me 34,000 anetare.

“Kemi arritur shume, por po perballemi me shume sfida te reja,” thote zedhenesi, Ëim Bot. “Shume korsi te vjetra kane nevoje te ndertohen perseri sepse nuk u pershtaten standarteve moderne – disa po perdoren aq shume sa nuk ka hapesire te mjaftueshme per te gjithe pedaluesit. Kemi problem parkimin e gjithe atyre bicikletave, dhe po mendojme menyra te reja per te krijuar hapesire per pedaluesit dhe kembesoret. Ajo qe duan qytetet tona eshte nje infrastrukture totalisht e re. E vjetra nuk nxe gjithe ate levizje.”

“Beteja vazhdon,” thote Godefrooji. “Prirja e planifikuesve urbane per ti dhene prioritet makines vazhdon. Eshte e thjeshte, ne tunel ekstra per ciklistet do te thote qe do te shpenzosh par ate tjera ne project. Kemi bere nje rruge te gjate, por kurre nuk do ti ndryshojme kerkesat.”

Shoferë – Çiklist! 4 mënyra për të rivendosur respektin!

Ofrojmë 4 mënyra të thjeshta për të rregulluar marrëdhëniet, shpesh të vështira, midis shoferëve dhe çiklistëve. Le t’ja nisim!

Për fat të keq, të gjithë pedaluesit e përditshëm jemi përfshirë në të paktën një incident me një automjet. Një situatë e pakëndshme kjo, për tu evituar për të mirën e të gjitha palëve. Që të ndodhi kjo, premise e parë është të kuptohet nga shoferët që pedaluesit kanë po aq të drejtë të përdorin rrugën sa dhe ata! Gjithashtu të kuptohet nga pedaluesit që kanë po aq detyrime rrespekti ndaj rregullit sa dhe shoferet. Kto, janë propozimet tona në favor të marrëdhënieve të shëndosha.

1. Rrespektoni rregullat. Biçikleta nuk është makinë, por sa herë përdorim rrugën të gjithë duhet të bashkëpunojmë. Përndryshe rregulli do thyhet si nga shoferë, çiklistë dhë këmbësorë. Mos neglizhoni dritat e trafikut, vijëzimet e bardha të këmbësorëve, sinjalizoni për kthesat dhe manovrat që kryeni, rrespektoni përparësitë. Mos harroni që mbi asfalt, jeni pala që dëmtohet më shumë në rastin e një aksidenti me cilindo mjet motorrik.

2. Jini të këndshëm në komunikim. Një pjesë e mirë e shoferëve kanë një mendim shumë negativ për çiklistët, për ta jemi të sapoardhurit në një zonë që deri vonë ishte e tyrja në shfrytëzim, dhe na shikojnë si pushtuesa arrogantë. Sidoqoftë ka dhe nga ata shoferë që sillen me kulture, dhe që pranojnë me gëzim prezencën tonë në rrugë. Komunikoni qetë me të gjithë dhe me kohën të gjithë do vlerësojnë gëzimin dhe çtensionimin që biçikleta I jep të gjithëve.

3. Nxitimi vret. Nëse bezdiseni nga shoferë që shkelin gazin pa hesap aty ku ska sens duke rrezikuar veten dhe të tjerët, mos u bëni njësoj me ta. Llogariteni kohën që të arrini në destinacion pa u stresuar dhe pa nxituar. Do të shijoni rrugen dhe do ulin në mënyrë drastike mundësitë e një aksidenti.

4. Mos u nervozoni. Pavarësisht se pedalimi në qytet të bën të përballesh me të gjitha llojet e reagimeve agresive nga shoferë të ndryshëm antisocial. Nëse ky agresivitet do mblidhet brenda jush do ju bëjë më ekspresiv dhe do rrisi në mënyrë eksponenciale shpërqëndrimin tuaj dhe për pasojë shanset për tu përfshirë në debate dhe incidente.